100 Jahre „Wocheiner- und Karstbahn“
Online seit: 03.07.2006
Aktuelles - nächster | voriger

Im Jahr 2006 feiern einige jener Bahnen ihr hundertjähriges Bestehen, die einst zur Herstellung der zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest als so genannte „Neue Alpenbahnen“ in die Eisenbahngeschichte von Österreich-Ungarn eingegangen sind. So wurden am 19.07.1906 die Wocheiner- und Karstbahn, am 20.08.1906 die Pyhrnbahn, sowie am 30.09.1906 die Karawanken- und Rosentalbahn offiziell eröffnet, die Tauernbahn folgte erst nach Fertigstellung der Südrampe am 07. Juli 1909.
Hintergrund für den Bau dieser Bahnen war es, einerseits die seit 1859 bestehende Monopolstellung der privaten Südbahn zur brechen, andererseits forderten die industrialisierten nördlichen Kronländer Böhmen, Mähren und Oberösterreich eine kürzere Eisenbahnverbindung zum Hauptseehafen Triest, ohne den Umweg über Wien und die Südbahn in Kauf zu nehmen. Eigentlich hätte diese Bahnverbindung ja schon viel früher realisiert werden sollen, doch es konnte einfach keine Einigung bezüglich der richtigen Trassenwahl erzielt werden und so zogen mehr als 30 Jahre ins Land, bis schließlich der Bau am 06. Juni 1901 per Gesetz festgelegt wurde.
Die größten Schwierigkeiten bei der Errichtung der „Neuen Alpenbahnen“ bereitete den Technikern die Wocheinerbahn. Nicht nur im 6.339 m langen Wocheinertunnel hatte man mit ständigen Wassereinbrüchen zu kämpfen, vor allem im Abschnitt durch das Bacatal mussten die stark rutschgefährdeten Lehnen mit zusätzlichen Kunstbauten gesichert werden, erhebliche Kostenüberschreitungen waren die Folge.
Österreich konnte jedoch kaum mehr wirtschaftlichen Nutzen daraus ziehen, denn der Ausbruch des Ersten Weltkrieges acht Jahre nach der Eröffnung änderte grundlegend die ursprüngliche Bestimmung der Wocheinerbahn. Vor allem nach dem Kriegseintritt von Italien im Jahre 1915 galt es nicht mehr Güter und Reisende von und nach Triest zu befördern, sondern die Fronten am Isonzo mit Kriegsmaterial und Soldaten zu versorgen.
Mit dem Niedergang der Monarchie nach dem Ersten Weltkrieg und den damit verbundenen Gebietsverlusten war auch die Wocheinerbahn endgültig für Österreich verloren, diese teilten sich nun Italien und das spätere Jugoslawien, die Staatsgrenze verlief quer durch den Wocheinertunnel. Die Folgen für den Bahnbetrieb waren vorerst nicht so gravierend, bereits ab 1923 verkehrten wieder internationale Schnellzüge auf der „Transalpina“, wie die Strecke von den Italienern bezeichnet wurde.
Größere Folgen für die Bahn gab es in den Jahren nach 1945, Italien musste ihre Gebiete an das kommunistische Jugoslawien abtreten, welches jedoch keinerlei Interesse am internationalen Verkehr hatte und so verfiel die Wocheinerbahn in ihr heutiges Nebenbahndasein, daran konnte auch der in den Jahren von 1957 bis 1965 verkehrende „Dalmatia-Express“ nichts mehr ändern. Heute verkehren Regionalzüge im zwei bis vier Stundentakt auch der Güterverkehr beschränkt sich auf ein tägliches Zugpaar.
Abbildungen:
Die erste Abbildung führt uns zurück in die Zeit nach Inbetriebnahme der Bahn und zeigt
eine Ansichtskarte mit dem Parademotiv der Wocheinerbahn, dem Salcanoviadukt bei Görz.

Auf diesem Bild hat gerade die Triebwagengarnitur 813.101 als Regionalzug 4219 die Haltestelle
Podhom hinter sich gelassen und rollt vor dem Hintergrund der Karawanken in Richtung Süden.

Die weiteren Fotos zeigen 664.119 mit dem einzigen planmäßigen Güterzugpaar,
aufgenommen am 172 Meter langen Bukovoviadukt im Bacatal.



Ebenfalls ins Bacatal führen uns die beiden letzten Aufnahmen und zeigen das 185 Meter lange
Grahovoviadukt. Erst fährt eine Triebwagengarnitur der Baureihe 813 als Regionalzug 4208
bergwärts, in der Gegenrichtung ist 664.116 vor dem gut ausgelasteten Autozug 853 unterwegs.

Galerie-Bilder von SZ 664.119:

Verwandte Artikel | nächster | voriger
14.06.15 Letzte Dieseleinsätze unter Draht (Slo)
08.04.14 Dieseltraktion nach Eisregen
28.04.12 SZ 664.117 mit Sonderzug (Prevalje Holmec)